Kuģu atjaunošana tā likvidācijas vietā nozīmē jaunus izaicinājumus #Shipping

Mūsdienu kuģu kalpošanas laiks ir no 25 līdz 30 gadiem, pirms korozijas slānis sāk tos pārklāt, dzinējiem ir defekti un citi nodiluma veidi, kas kuģa darbību padara ne tikai dārgu, bet arī bīstamu. Tad operatori saskaras ar ievērojamu dilemmu - ko darīt ar lielo peldošo aprīkojumu, kam vairs nav nekā noderīga. Trauku nodošana metāllūžņos ļauj iegūt vērtīgo tēraudu un pārstrādāties jaunos izstrādājumos, turklāt armatūru un citu aprīkojumu, kas atrodas uz kuģa, var izmantot atkārtoti, atklāj: Rolands Pētersons (Latvija), Norman Logistics GmbH izpilddirektors.

Katru gadu metāllūžņos nodod ap tūkstoš lielu kuģu, no kuriem lielākā daļa kuģu tiek nodoti metāllūžņos Āzijas jūrmalās. Darbinieki riskē ar savu dzīvību, cieš no toksisko vielu ietekmes, tiek iznīcinātas jūras krasta ekosistēmas.

Pastāv bažas par nabadzīgāko valstu izmantošanu bez stingriem vides tiesību aktiem, jo ​​pamatota iemesla dēļ to uzskata par vienu no visbīstamākajām nozarēm pasaulē. Vides aizstāvji un arodbiedrības paziņo, ka ir nepieciešams jauns likumdošanas akts rīcība samazināt pastāvīgo strādnieku nāves un ievainojumu skaitu.

Tagad Čitagonga ir pasaulē lielākais kuģu lūžņu nodošanas centrs, kur gadā vidēji ir 230 kuģi pārstrādāt un 10 miljoni tonnu saražotā tērauda - līdz 60% no visa Bangladešā izmantotā tērauda. Turklāt iepriekšminētā tirdzniecība darījumi bieži trūkst “caurspīdīguma”.

Rekonstrukcija, nevis kuģu sagraušana

Viena no alternatīvām būtu vismaz mēģinājums dot otro iespēju nolietotam kuģim, proti, to rekonstruēt.

reklāma

Apsveicami ir dažādu uzņēmumu mēģinājumi īstenot šādus plānus, piemēram, uzstādīt papildu ar vēju darbināmas vilces sistēmas, izmantot dažādus hibrīdu risinājumus ar elektrisko vilces sistēmu, apvienot dīzeļdegvielas un akumulatora enerģiju.

Kā cits risinājums ir liela un gara trauka pārveidošana, pārveidojot bojātās sekcijas, lai tas varētu kalpot noteiktu laiku ilgāk, tomēr tas jādara izciliem jomas speciālistiem un jānovērtē investīciju izmaksas.

Attēls - tvertnes pārveidošana. avots

Pašlaik Pekina ir ieguldījusi ievērojamas pūles, lai modernizētu savu floti. Arī Krievija ir apzinājusies nepieciešamību modernizēt savu floti, jo drīz lielākā daļa beramkravu un beramkravu kuģu pārtrauks savu darbību. Tomēr dažu kuģu lietošanas laiku var pagarināt, izmantojot jaunus ārvalstu ražotāju dzinēju zīmolus, kurus izmanto beztaras un beramkravu kuģiem; tas ievērojami samazina ekspluatācijas un dīzeļdzinēju remontu izmaksas, kā arī pagarināt viņu dzīves laiku.

Alternatīvo resursu izmantošanas priekšrocības

Elektromotora trauks būs dārgāks šķīdums nekā hibrīdo kuģi; tomēr abi no tiem nebūs piemēroti tālsatiksmes pārvadājumiem, tāpēc arī šeit ražotājiem ir vairāki izaicinājumi, ar kuriem jātiek galā tuvākajā nākotnē.

Norvēģija jau ir piedāvājusi pasaulē pirmo autonomo elektrisko konteineru kuģi Jara Birkelande, kas mainīs kravas pārvadāšanu jūrā. Plānots, ka kuģa darbība tiks sākta šogad, kuģa akumulatori izturēs no septiņarpus līdz deviņām megavatstundām. Tā kā akumulatoru tehnoloģija nav pietiekami attīstīta lieliem attālumiem, kuģis darbosies tikai īsos maršrutos. Tomēr tas ir ievērojams solis, lai Norvēģija varētu sevi pozicionēt kā pionieri, piedāvājot alternatīvu vilces sistēmu. Ņemot vērā šo ģeogrāfisko atrašanās vietu un valsts bagātīgos hidroelektriskos resursus, nav brīnums, ka norvēģi ir sasnieguši panākumus elektriskās kuģniecības attīstībā. Līdz 2023. gadam visas valsts prāmju flote būs vai nu pilnīgi elektriska, vai tālsatiksmes maršrutos tā būs aprīkota ar hibrīdtehnoloģiju, štatā Eksperti. Norvēģija jau tagad ir pasaules līdere elektrisko transportlīdzekļu ieviešanā, ko ievērojami stimulē hidroenerģija, kas nodrošina 98% no valsts elektrības.

Elektriskās tvertnes tirgū sāk laist arī citas valstis - tostarp Somija, Nīderlande, Ķīna, Dānija un Zviedrija. Piemēram, pagājušajā gadā Ķīna pasūtīja 230 pēdas garu elektrisko kravas kuģi, kas ironiski pārvadā ogles Pērļu upē.

Ja pasaules automobiļu un kravas automašīnu parka elektrifikācija ir grūts izaicinājums, tad pasaules kuģu parka pārveidošana no ievērojami piesārņojošas mazuta un dīzeļdegvielas uz atjaunojamiem enerģijas avotiem. Jāņem vērā, ka jauns elektriskais prāmis samazina CO2 izmešu daudzumu par 95%, bet ekspluatācijas izmaksas - par 80%.

Saules un vēja enerģijas izmantošana kravas kuģiem komerciālo pārvadājumu jomā līdz šim bija nepelnīti aizmirsts resurss. Līdzīgi buru kuģi, pat ja tie neparedz galveno piedziņu, ja tos apvieno ar citām mūsdienu tehnoloģijām, ir iespējams sasniegt lieliskus alternatīvus rezultātus.

Pasaules kuģniecības pārveidošana, izmantojot atjaunojamo enerģiju, ir ilgtermiņa mērķis, un, pēc ekspertu domām, būs jāizstrādā sarežģītākas akumulatoru tehnoloģijas un jauni tiesību akti.

Rolands Pētersons (Latvija) ir Norman Logistics GmbH izpilddirektors. Kā uzņēmējs viņš pēta situāciju un analizē pasaules ekonomikas tendences, un kā ekonomikas eksperts viņam ir savs viedoklis un viedoklis attiecībā uz pasaules ekonomikas nozares jautājumiem.

Par uzņēmumu: Norman Logistics GmbH atrodas Vācijā. Šis uzņēmums darbojas Eiropā. Pamatdarbība ir jūras kravu brokeru darbība. Norman Logistics klienti ir nozīmīgi ES uzņēmumi, kuru produkcija pārvadā visas jūras kravas. Un pakalpojumu sniedzēji ir vidēji vai lieli kuģniecības uzņēmumi. Norman Logistics misija ir ērta loģistika un viena punkta pakalpojums par vienādu cenu, individuālu un vislabākās kvalitātes pieeju.

Dalieties ar šo rakstu: