Kā Sarkanās jūras krīze ietekmē Centrāleiropas un Austrumeiropas tirdzniecību

Kopš novembra uzbrukumi konteinerkuģiem Sarkanajā jūrā ir nopietni traucējuši vienu no visvairāk izmantotajiem tirdzniecības ceļiem pasaulē. Irānas atbalstītie huti ir sākuši vairāk nekā 40 uzbrukumus tirdzniecības kuģiem Sarkanajā jūrā un Adenas līcī, un viens no tiem ir bijis letāls. Neskatoties uz ASV un to sabiedroto militāro iejaukšanos kopš janvāra vidus, Babel Mandeba šaurums vēl nav nodrošināts. Johans Gabriels, iBanFirst Dienvidaustrumeiropas reģionālais direktors, skaidro Sarkanās jūras krīzes ietekmi uz starptautisko tirdzniecību un Centrāleiropas un Austrumeiropas uzņēmumiem, kas iesaistīti importa un eksporta darbībās ar Āziju.  

Sarkanā jūra, kur tranzītā plūst 21% pasaules konteineru tirdzniecības, ir reālās nepatikšanās. Un dažas valstis ir īpaši apdraudētas. Starp tiem stāv Ēģipte. Suecas kanāls ir viens no galvenajiem ārvalstu valūtas avotiem Ēģiptē. Kaira paziņoja, ka ieņēmumi no kanāla šogad līdz šim ir samazinājušies par 40 līdz 50%. Daži avoti lēš, ka Ēģiptes zaudējumi Sarkanās jūras traucējumu dēļ ir 315 miljoni USD. Un Ēģipte nav vienīgā, kas uztrauc, globālā tirdzniecība ir ļoti ietekmēta. 

Kā varētu attīstīties globālā tirdzniecība un Centrāleiropas un Austrumeiropas (CAE) imports-eksports? 

Saskaņā ar ANO jaunākajām aplēsēm komerciālās satiksmes apjoms, kas šķērso Suecas kanālu, ir samazinājies par vairāk nekā 40%. Sarkanā jūra ir galvenais ogļūdeņražu, galvenokārt naftas un dabasgāzes, tirdzniecības ceļš. Bet tas ir svarīgi arī attiecībā uz graudiem, kas nonāk Eiropā. Parastā periodā aptuveni 4.7% no kopējā ES kviešu importa iet cauri jūras šaurumam. Bab El Mandeb jūras šaurums ir svarīgs starptautiskajai tirdzniecībai. Bet tas nav stratēģiski. Kuģi to var apiet, braucot cauri Labās Cerības ragam. Tas pagarina ceļojumu vidēji par 15 līdz 20 dienām. Bet preces nonāk droši. Tas šobrīd notiek. CAE uzņēmumiem, kuru imports un/vai eksports no/uz Āziju ir ietekmēts, tas nozīmē augstākas izmaksas un palielinātu piegādes laiku.

Protams, starptautiskā tirdzniecība ir atkal pielāgojusies augošajam ģeopolitiskajam riskam šajā reģionā. Pēc ievērojama lēciena kravu pārvadājumu izmaksas ir sākušas samazināties, lai gan tās neatgriežas pirmskrīzes līmenī. Drewry kompozīts, kas izseko 40 pēdu konteineru kravas izmaksas astoņos galvenajos maršrutos, ieskaitot tūlītējās likmes un īstermiņa līgumu likmes, pagājušajā nedēļā samazinājās par 3% līdz 2,836 USD. 

Minimāls inflācijas risks CAE reģions

Tagad ir skaidrs, ka Babel Mandeba šauruma blokāde neizraisīs inflācijas pieaugumu Eiropā. Kravas izmaksas parasti veido tikai aptuveni 1.5 % no patēriņa cenu indeksa. Tas ir diezgan niecīgs. Ostu pārslodze bija galvenais risks. Par laimi, no tā izdevās izvairīties. Vidējais uzturēšanās laiks vienam konteineram Eiropā ir aptuveni 5 dienas, salīdzinot ar 25 vai pat 30 dienu maksimumu vissmagākajās Covid epizožu laikā.

reklāma

Tomēr draudīgs risks ir zaudēt kontroli pār vienu vai vairākiem no trim starptautiskās stabilitātes stratēģiskajiem šaurumiem: Formosas šaurums (būtisks pusvadītājiem), Hormuzas šaurums(eļļa) un Bosfora šaurums (kvieši). Šīs ir globālās ekonomikas galvenās jomas, kuras nevar apiet vai aizstāt kā Babel Mandeba šaurumu.

Bab El Mandeb šauruma blokāde parāda, cik lielā mērā mūsu jūras ceļi vairs nav droši. Transporta izmaksu pazemināšana un protekcionisms tagad ir divi galvenie pārvietošanas un draudzības stimuli — mēs to ļoti labi redzam, kad Meksika aizstāj Ķīnu kā ASV pirmo tirdzniecības partneri. Mēs uzskatām, ka jūras tirdzniecības bīstamība būs arī spēcīgs faktors, kas turpmākajos gados un desmitgadēs veicinās uzņēmumu pārvietošanu vistuvāk mērķa tirgum. Sešdesmit gadus mēs dzīvojām relatīvā miera laikmetā. Tā bija anomālija cilvēces vēsturē. Tagad mēs esam atgriezušies normālā stāvoklī, atgriezušies nemierīgajā un riskantākā pasaulē.

Dalieties ar šo rakstu: