Pasaules Banka iepazīstina ar galvenajiem secinājumiem jaunākajā pētījumā par vidējo koridoru Tbilisi

Pasaules Banka iepazīstināja ar galvenajiem secinājumiem savā jaunākajā pētījumā par Trans-Kaspijas starptautisko transporta maršrutu (TITR), kas pazīstams arī kā vidējais koridors.

Pasākumā pulcējās Armēnijas, Azerbaidžānas, Gruzijas, Kazahstānas, valsts uzņēmumu, privātā sektora un citu ieinteresēto pušu pārstāvji, lai pārrunātu, kā valstis var sadarboties, izstrādājot reģionālo pieeju, lai koridoru padarītu efektīvāku un novērstu vājās vietas.

TITR ir multimodāls koridors, kas savieno Ķīnu un Eiropu. Tas šķērso Kazahstānu pa dzelzceļa maršrutu caur Dostiku vai Khorgosu/Altynkol, tad dzelzceļu uz Aktau ostu, stiepjas pāri Kaspijas jūrai līdz Baku ostai, šķērso Azerbaidžānu un Gruziju un tālāk uz Eiropu. 

Maršruta attīstībai tiek pievērsta arvien lielāka uzmanība, kļūstot arvien svarīgāka, lai stiprinātu reģiona ekonomisko noturību un veicinātu tirdzniecības dažādošanu. TITR attīstība atbilst arī Kazahstānas mērķim kļūt par transporta un loģistikas centru. 

Saskaņā ar TITR Starptautiskās asociācijas datiem, pārvadājumu apjoms pa šo koridoru ir palielinājies par 86%, sasniedzot 2.8 miljonus tonnu, salīdzinot ar 1.5 miljoniem 2022. gadā. Tas ir būtisks pieaugums salīdzinājumā ar tikai 586,000 2021 XNUMX. gadā. 

2022. gada novembrī Azerbaidžāna, Gruzija, Kazahstāna un Turkija parakstīja tā saukto ceļvedi, kurā izklāstīti prioritārie virzieni investīcijām un darbībām, kas nepieciešamas TITR uzlabošanai. 2023. gada jūnijā Azerbaidžāna, Gruzija un Kazahstāna vienojās par vienota loģistikas operatora izveidi. 

2023. gadā Kazahstāna pirmo reizi nosūtīja naftu caur TITR, iesūknējot to Baku-Tbilisi-Ceihanas cauruļvadā saskaņā ar vienošanos starp KazMunayGas un Azerbaidžānas naftas un gāzes uzņēmumu SOCAR. Pa šo maršrutu ir nosūtīts gandrīz viens miljons tonnu Kazahstānas naftas.

reklāma

galvenie secinājumi

Koridors var trīskāršot tirdzniecības apjomus līdz 2030. gadam līdz 11 miljoniem tonnu salīdzinājumā ar 2021. gada līmeni un uz pusi samazināt ceļojuma laiku, sacīja Pasaules Bankas Dienvidkaukāza reģionālais direktors Rolands Preiss.

Vidējā koridora nozīme ir ne tikai Āzijas un Eiropas sauszemes tilts konteineru kravu pārvadājumiem un maršruts, kas ļauj piekļūt starptautiskajiem tirgiem visu veidu kravu pārvadājumiem, bet arī potenciālās priekšrocības, ko tas var sniegt kā iekšreģionāls tirdzniecības koridors, proti, tirdzniecība starp reģiona valstis,” sacīja Preiss.

Daloties ar pētījuma ieteikumiem, Pryce atzīmēja, ka pirmais solis ir pārdomāt Vidējo koridoru kā ekonomisku, nevis transporta koridoru. 

“Koridora bāzes pieprasījums tiek endogēni ģenerēts koridora valstīs. Vidējam koridoram kā tādam ir liels potenciāls attīstīties kā ekonomiskam koridoram ar sinerģiju starp savienojamības uzlabojumiem un raksturīgo ekonomisko potenciālu zonās, caur kurām koridors iet,” viņa sacīja. 

Tomēr tam ir jāizveido pārrobežu institucionālā sistēma, kas ir aprīkota, lai efektīvi attīstītu un optimizētu koridora kā vienota tirdzniecības ceļa un ekonomiskās zonas izmantošanu.

Tiek prognozēts, ka bez koridora uzlabojumiem pieprasījums pēc transporta atpaliks par 35% no prognozētā pieauguma. 

Pryce arī uzsvēra, cik svarīgi ir reformēt un vienkāršot procedūras, jo īpaši robežprocedūras. 

“Izmantojiet digitālo datu plūsmu potenciālu. Digitalizācija ir svarīga, un tai ir vairāki elementi. Jābūt pārredzamībai un redzamībai. Ir jābūt iespējai izsekot un izsekot. Digitalizācija nozīmē arī to, ka dokumentiem jākļūst par pagātni, paverot ceļu sarežģītākai un rentabilitātei, apvienojot mazākas kravas kravas lielākās un efektīvākās vilcienu kravās,” viņa turpināja. 

Viņa atkārtoti apliecināja Pasaules Bankas gatavību atbalstīt valdības, lai tās pilnībā izmantotu Vidējā koridora potenciālu. 

"Taču mēs zinām, ka valdības un Pasaules Banka vien nevar to veiksmīgi īstenot. Lai īstenotu šo lielo ideju, ir nepieciešama vairāku dalībnieku, tostarp privātā sektora un citu attīstības partneru, aktīva līdzdalība. Lai novērstu infrastruktūras plaisu un uzlabotu pakalpojumu sniegšanu, mums ir jāmobilizē privātais kapitāls un zināšanas,” viņa sacīja. 

Pašreizējie izaicinājumi

Viktors Aragoness, Pasaules Bankas vecākais transporta ekonomists, dalījās ar pētījuma detaļām. "Pētījumam mēs patiešām devāmies uz laukiem, apmeklējām ostas, dzelzceļus, dažādus cilvēkus, dažādas ieinteresētās puses, veicām aptaujas, intervijas," viņš teica. 

Iepriekšējie pētījumi atklāj, ka vidējais koridors saskaras ar būtiskām problēmām.

“Cenu ziņā ir dažas problēmas. Viņiem [koridora lietotājiem] šķiet, ka trūkst caurskatāmības, un cenas var būt augstas un mainīgas. Arī koridora šķērsošanas laiks var būt ļoti mainīgs. Dažos gadījumos tas var notikt ļoti ātri, bet nosūtītājiem ir ļoti svarīgi nodrošināt zināmu paredzamību un uzticamību attiecībā uz šķērsošanas laiku,” sacīja Aragoness. 

Vēl viens svarīgs secinājums ir tāds, ka šīs problēmas rodas ne tik daudz no infrastruktūras trūkumiem, bet gan no ritošā sastāva trūkuma un problēmām dzelzceļa un ostu saskarsmē. 

“Daudzas problēmas nav saistītas ar infrastruktūru vai jaunu dzelzceļu būvniecību. Es domāju, ka ir liels potenciāls novērst šīs vājās vietas, koncentrējoties uz koridora darbības efektivitāti,” viņš piebilda. 

Viena no kritiskajām jomām, kas noteikti uzlabojumiem, ir koridoru koordinācija, kas, kā norādīja Aragoness, ir “sarežģītāka”, jo no katras valsts ir iesaistīti vairāki dzelzceļi, ostas, kuģniecības līnija un muitas aģentūras. Šī sarežģītība liecina par steidzamu vajadzību uzlabot koordināciju starp dažādām iesaistītajām pusēm.

Vēl viena svarīga joma ir Vidējā koridora digitalizācija. 

“Liela problēma koridorā ir tā, ka koridorā ir atšķirīgs digitālās attīstības līmenis. Dažos gadījumos daži operatori izmanto papīru. Citi izmanto jaunāko platformu. Ir jāpieliek pūles, lai patiesi izmantotu informācijas tehnoloģiju priekšrocības, lai veicinātu informācijas apriti no gala līdz galam,” viņš teica. 

Papildus darbības efektivitātes nodrošināšanai ir nepieciešami ievērojami ieguldījumi. Savā nesenajā pētījumā Eiropas Rekonstrukcijas un attīstības banka (ERAB) secināja, ka TITR attīstībai ir nepieciešami ieguldījumi gandrīz 18.5 miljardu eiro (20 miljardu ASV dolāru) apmērā. 

Tirdzniecības sastāvdaļa

Salīdzinot ar iepriekšējiem starptautisko institūciju veiktajiem pētījumiem, Pasaules Bankas pētījums ietver tirdzniecības komponentu, sacīja Aragoness.

“Šī ir jauka funkcija, jo tā ne tikai ļauj identificēt transporta vājās vietas. (…) Tirdzniecības iekļaušana ļauj redzēt, kā koridora uzlabošana ietekmēs vietējo ekonomiku un kā tas dažādos valstu tirdzniecības dinamiku. Tāpēc tas ir svarīgi, jo tas ļauj patiešām iet tālāk par transportu un vairāk uz reģionālo attīstību,” viņš teica. 

Saskaņā ar pētījumu, no 2021. līdz 2022. gadam tirdzniecības apjoms koridorā palielinājās par 10%, galvenokārt pateicoties izmaiņām reģionālajos un starpkontinentālajos tirdzniecības modeļos. 

2021. gadā tirdzniecība no Kazahstānas, Gruzijas un Azerbaidžānas veidoja aptuveni divas trešdaļas no vidējā koridora apjoma. Šis tirdzniecības apjoms 2022. gadā dubultojās Ukrainas kara dēļ, kā rezultātā palielinājās tirdzniecības plūsmas, jo īpaši attiecībā uz enerģētikas un tehnoloģiju precēm, jo ​​Krievijai noteiktās sankcijas izraisīja šīs tirdzniecības dažādošanu.  

“Tirdzniecības apgrozījums Kazahstānā un Gruzijā pieauga par aptuveni 45% un Azerbaidžānā par 72% 2022. gadā, salīdzinot ar 2019.–21. ES veidoja vairāk nekā pusi no reģiona eksporta pieauguma,” teikts pētījumā. 

Vidējā koridora attīstības stratēģija 

Uzrunājot sanākušos virtuāli, Kazahstānas Satiksmes ministrijas Transporta politikas departamenta direktors Sapars Bektasovs piebalsoja kolēģiem, uzsverot nepieciešamību samazināt piegādes laiku koridorā, veicināt digitālās tehnoloģijas un noteikt stabilus tarifus, izveidojot vienots pakalpojums.

Saskaņā ar Kazahstānas Satiksmes ministrijas datiem apstrādes un transportēšanas laiks maršrutā ir samazināts no 38-53 dienām līdz 19-23 dienām. Mērķis ir samazināt piegādes laiku līdz 14-18 dienām, no kurām tranzīta laiku cauri Kazahstānai plānots samazināt līdz piecām dienām.

Viņš ierosināja izstrādāt Vidējā koridora stratēģiju līdz 2040. gadam. 

“Valsts līmenī piecu gadu plānus veidojam, pamatojoties uz tirgus prasībām un problēmām. Ņemot vērā augsto transporta potenciālu, kas nodrošina Centrālāzijas un Melnās jūras valstu savienošanu caur Kaukāza reģionu ar piekļuvi Eiropai, mums ir jāveic vienlaicīgi un savstarpēji saistīti pasākumi starp valstīm,” sacīja ministra vietnieks. 

Viņš uzsvēra, ka transporta koridori ir svarīgs globālās konkurētspējas faktors. 

“Uzskatām par nepieciešamu izstrādāt TITR standartus, kas kalpotu kā kvalitātes garantija visiem koridora lietotājiem. Šie standarti varētu orientēties uz fiksētiem preču tranzīta laikiem cauri katras valsts teritorijai pa koridoru, nodrošināt kravu drošību un saglabāšanu, vienotu pakalpojumu un konkurētspējīgus tarifus,” sacīja Bektasovs. 

Azerbaidžānas vīzija

Azerbaidžānas digitālās attīstības un transporta ministra vietnieks Rahmans Hummatovs sacīja, ka pēdējo divu mēnešu laikā no Ķīnas pa TITR nosūtīti 13 blokvilcieni.

“Veikto pasākumu dēļ laiks, kad šie konteineri devās uz Gruzijas ostām, bija tikai 12 dienas. Tikai informācijai, pirms tas aizņems aptuveni 40-50 dienas,” viņš piebilda. 

Viņš norādīja, ka TITR ir "guvis jaunu impulsu, pārvēršoties par stratēģisku artēriju, kas kalpo ne tikai ekonomiskajām interesēm, bet arī mieram un labklājībai reģionā."

"Mums ir stingrs nodoms un spēcīga politiskā griba atbalstīt koridora attīstību, lai maksimāli palielinātu tā potenciālu un kalpotu par uzticamu saikni Eirāzijā. Mūsu integrētajos plānos ietilpst starptautisko tranzīta koridoru pilnveidošana, robežšķērsošanas procedūru saskaņošana, procesu sinhronizācija, jūras operāciju efektivitātes nodrošināšana, vienotu globālo tranzīta dokumentu piemērošana un, protams, digitalizācija,” viņš teica. 

Turpmākie pētījumi

Aragoness sacīja, ka Pasaules Banka pētīs arī citu atzaru, kas iet caur Uzbekistānu un Turkmenistānu, sasniedzot Turkemnbašii ostu, lai šķērsotu Kaspijas jūru un sasniegtu Baku.

"Mēs apskatīsim arī Turkiye. Šobrīd mēs aptveram tikai to, ko uzskatām par Vidējā koridora kodolu, kas ir Azerbaidžāna, Gruzija un Kazahstāna. Taču nākamajā fāzē tiks paplašināts ģeogrāfiskais pārklājums, iekļaujot Turkiye, kas arī kļūst par nozīmīgu spēlētāju,” sacīja Aragoness.

Pasaules Banka nesen paziņoja, ka sāks detalizētu Kaspijas jūras līmeņa pētījumu, kas ietekmēs arī Vidējā koridora ostu darbību. 

Dalieties ar šo rakstu: