Uz kuģa #Kazakhstan izteikt, jo tas uzņem apgriezienus

Ja ģeogrāfija ir liktenis, Kazahstāna var šķist nosodīta izolētam liktenim, kas ir norobežots no mūsdienu savstarpēji saistītās pasaules.

Patiešām, par daudz 20th gadsimtā, tas bija, kā tas bija šajā jūrai valstī nav pieejama atklātā jūrā.

Bet liktenim ir smieklīgs veids, kā apgāzt fiksētas idejas, it īpaši, ja jūs dzīvojat blakus, lai sasniegtu Ķīnu.

Kazahstānai tas notika, kad Ķīnas prezidents Sji Dzjiņpins paziņoja par vērienīgajiem Viens Belt One Road iniciatīva, lai atjaunotu veco zīda ceļu un veicināt tirdzniecību un investīcijas starp Austrumiem un Rietumiem.

Pēkšņi kazahi atrada savu valsti starpkontinentālā plāna vidū savienot pasaules rūpnīcu ar bagātajiem Rietumeiropas tirgiem.

Iedomājieties, ka 19. gadsimtā miegains zvejnieku ciems Singapūra pamodās, lai atklātu, ka tas interesēja Lielbritānijas impēriju ar pasaules lielāko kuģniecības floti.

reklāma

Var Kazahstāna darīt to, ko Singapūra darīja, bet ar vilcienu un dzelzceļu nevis ostu un konteineru kuģiem?

Es esmu birojā Sergejs Anashkin kungu, izpilddirektors KTZ Express, valsts transporta un loģistikas uzņēmumā, jo galvaspilsētā Astanā, lai uzzinātu. Viņš uzklāt karti man priekšā un norāda uz Khorgos East Gate, tieši pie robežas ar Ķīnu. Te ir miljardu dolāru plāns veidot loģistikas un rūpniecības centrs, kurā ķīniešu vilcieni būs izkraut savus konteinerus izplatīt rietumiem uz pārējo Centrālās Āzijā un Eiropā.

Viņš nerunā par dzelzceļa staciju, bet gan par masīvu sauszemes konteineru ostu, kas kuģu vietā apkalpo vilcienus un kravas. Patiesībā tā nav pat osta, bet gan rūpniecības un dzīvojamais centrs, kur notiks ražošana, un gatavās preces tiks noliktavās vai eksportētas un pārkrautas uz pārējo pasauli.

Nav brīnums, tā tiek saukta par jauno Dubai.

Persijas līča štata līdzība nav tikai izdomāts priekšstats, jo DP World, kas vada Dubaijas ostu un tās brīvās tirdzniecības zonu, saskaņā ar 10 gadu līgumu pārvalda Khorgos East Gate.

Anashkin punkti blakus Ķīnas ostu Lianyungang Jiangsu, 4,200km attālumā. Tur, A $ 100 miljonu terminālis tika uzcelta kopuzņēmumā starp abām valstīm, ļaujot Kazahstāna izmantot to kā savu galveno eksporta un importa punktu.

Par dzelzceļa līnijas, kas savieno abas valstis ir daļa no Jaunās Eirāzijas zemes tilta, kas ir ziņots, lai paplašinātu cik Roterdamā Nīderlandē, kas ir vairāk nekā par 11,800km.

Saskaņā ar Singapūras avotiem, tas aizņem 20 dienas pārvadāt 40 pēdu konteineru pa dzelzceļu no Lianyungang uz Hamburgu, kas izmaksāja ASV $ 4,500 (S $ 6,100). Ja pats konteiners gāja ar kuģi caur Singapūru, brauciens būtu nepieciešams 40 dienas un izmaksas ASV $ 2,000.

Biznesa Lieta par visu dzelzceļa iespēju apejot Singapore ir skaidrs: tas būtu nepieciešams uz pusi īsāka, bet maksā vairāk nekā divas reizes.

Pašlaik nešķiet, ka Kazahstāna ēdīs Singapūras pusdienas, bet tas parāda, cik daudz pasaule var mainīties un kā tas, kas agrāk nebija iespējams, var ātri kļūt dzīvotspējīgs.

Kurš var pateikt, kā dzelzceļa apjoms aug un tehnoloģija uzlabo, kā vienādojums varētu mainīties nākotnē.

Eļļa-bagāta valsts ir derības lielas buki par to, ar ieguldījumiem aplēsēm izmaksas ASV $ 35 miljardus no 2010 līdz 2020 transporta infrastruktūras, tostarp dzelzceļa, auto un gaisa. Tā mērķis augt pārkraušanas apjoms no Ķīnas uz Eiropu caur Kazahstānu, no 94,000 TEU šogad 800,000 TEU ar 2020. (Tas bija tikko 1,000 TEUs in 2011.)

Kazahstāna zina, ka šis bizness nenozīmē tikai preču un pakalpojumu ātrāku un efektīvāku pārvietošanu - tas attiecas ne tikai uz transportu.

Vēstures gaitā ikreiz, kad pilsētas vai valstis ir atradušās tirdzniecības un investīciju krustpunktā, tās ir uzplaukušas no pieaugošās uzņēmējdarbības. Bet valstij ir jābūt arī nepieciešamībai, lai tas notiktu - stratēģisks redzējums, ko plānot uz priekšu, resursi infrastruktūras attīstībai un talants to pārvaldīt un uzturēt ilgtermiņā.

Vai Kazahstānai ir tas, kas vajadzīgs? Dažas no atbildēm atrodu nākamajā pieturā Almati vecpilsētā, kur tiekos ar Pīteru Fosteru, Air Astana izpilddirektoru, valsts lielāko aviokompāniju, kas ir tās valsts ieguldījumu fonda un Lielbritānijas aviācijas uzņēmuma BAE System kopuzņēmums.

Foster kungs ir darboties lidsabiedrību par 11 gadus, darbojas 64 maršrutus ar 30 lidmašīnām, ar citu 14 Rīkojumā grāmatās. Šie skaitļi nodot to maziņiem līgas aviosabiedrībām, bet tas ir nepārtraukti pieaug, jo ekonomika attīstās.

Man patīk tas, ko es dzirdu, lai gan par tās pieeju tā darbību.

Kazahstāna ar 17 miljoniem iedzīvotāju ir neliels tirgus, un Centrālāzija nav tieši rosīga ar gaisa satiksmi, tāpēc Air Astana ir iecerējusi būt globāla aviokompānija, veidojot savu tīklu pēdējo piecu gadu laikā.

"No Astanas mēs varam lidot uz visu Eiropu sešās stundās un praktiski visu Ķīnu sešās stundās," viņš saka.

"Mēs atkārtojam dzelzceļa stratēģiju gaisā."

Bet tas viss tiek darīts komerciāli, un tas ir bijis rentabls katru gadu kopš tā sākuma 2002. gadā.

"Mēs nesaņemam naudu no valsts ieguldījumu fonda, mēs nesaņemam subsīdijas, neko."

Nav pat subsidēto degvielu?

"Mēs visus pērkam no Krievijas un maksājam to, ko maksā visi pārējie," viņš saka.

"Ja jūs paņemat vienu centu valdības naudas, tā ir inde. Valdības un aviokompānijas nesajaucas," viņš uzsvērti paziņo, norādot uz dažām Dienvidaustrumu Āzijas aviosabiedrībām, kuras ir samaksājušas cenu par abu sajaukšanu.

Es esmu iespaidu ar disciplīnu.

Ja tas ir, kā Kazahstāna plāno attīstīt citas daļas ekonomikā, tas dos labu progresu. Patiešām, tās ekonomika pieauga par vairāk nekā 10 procentiem gadā no 2000 līdz 2008, lai gan tas ir palēninājusies pēdējos gados, jo naftas cenu kritums.

Man patīk vēl viens tās sabiedrības aspekts: septiņdesmit procenti tās iedzīvotāju ir musulmaņi, taču viņu praktizētais islāms nav līdzīgs Tuvajos Austrumos. Tas ir daudz nepiespiestāks un atvērtāks, kas atgādina to, kā bija Dienvidaustrumu Āzijā, tostarp Singapūrā, pirms Saūda Arābijas ietekme izplatījās.

Šeit sievietes neaptver sevi, pat ne ar galvassegu, un musulmaņi pusdienot kopā ar citiem restorāniem, brīvi sajaukšana.

Ir desmitiem etniskajām grupām valstī, un viņiem ir gara vēsture mierīgu līdzāspastāvēšanu.

Kāpēc pasaule nav dzirdējusi vairāk par Kazahstānas islāma zīmolu, lai vērstos pret Tuvo Austrumu ekstrēmistu versiju, kas katru dienu kļūst arvien skaļāka?

Varbūt kādreiz, kad Kazahstānas Eirāzijas dzelzceļa projekti tiks pabeigti, sausā osta Khorgos ar ķīniešu vilcieniem un Air Astana izpletīs spārnus tik tālu un plaši kā Singapore Airlines.

Es būšu rakņājoties šajā dienā.