Tirdzniecības ceļš uz noklusējuma

Krievijas agresija Ukrainā un proirānisko hutu uzbrukumi Rietumu kuģiem Sarkanajā jūrā - šie faktori ir apgrūtinājuši eiropiešiem preču un izejvielu piegādi un eksportu no Āzijas.

Diemžēl papildu transporta izmaksu nasta gulstas uz parasto eiropiešu pleciem, kuri vienlaikus ir nobažījušies par tūkstošiem nelegālo migrantu uzturēšanu no ģimenes budžeta, kā arī par komunālo maksājumu sadārdzināšanos enerģijas trūkuma dēļ.

Tā dēvētās "zaļās pārejas" politika, par kuru runā Eiropas Komisija, strupceļas jaunā laika grūtību dēļ. Izrādījās, ka ES no Ķīnas ir jāimportē lielākā daļa saules paneļu, retzemju metāli un nepieciešamie elektrības vadītāji.

Tātad, kā Brisele var atrisināt jautājumu par ātru un lētu kravu piegādi un preču eksportu uz Āziju?

Viens no aktuālajiem risinājumiem ir maršruts caur Vidusāziju. Šis reģions, kas agrāk tika uzskatīts par Krievijas "pagalmu", tagad aktīvi pozicionē sevi kā jaunu reģionālo centru ar bagātīgiem resursiem, cilvēkpotenciālu un ģeopolitisko stāvokli starp Rietumiem un Austrumiem.

Runājot par jauniem transporta ceļiem, Kirgizstānā daudz tiek runāts par "Dienvidu ceļu" - infrastruktūras projektu, kas bruģēs alternatīvu tirdzniecības ceļu no Ķīnas uz Krieviju, caur Kirgizstānu, Uzbekistānu, Turkmenistānu ar piekļuvi Kaspijas jūrai un Krievijas. ostas.

Tomēr daudzi eksperti šo iniciatīvu vērtē skeptiski.

reklāma

Pirmkārt, maršruts bija pieejams agrāk, taču vairāku iemeslu dēļ tas nav pieprasīts no pārvadātājiem.

Galvenās problēmas ir vājā transporta infrastruktūra, regulāras prāmju satiksmes trūkums, Turkmenistānas vīzas iegūšanas problēma un Krievijas ostu nesagatavotība lielas tonnāžas kuģu uzņemšanai.

Šīs problēmas nevar atrisināt vienas nakts laikā. Tāpēc daudzi izvēlas īsāko un lētāko maršrutu, kas ved cauri Kazahstānai, pat neskatoties uz ik pa laikam pierobežas sastrēgumiem.

Otrkārt, pat Kirgizstānas ekonomikai patiesi nepieciešami infrastruktūras projekti paliek uz papīra vai tiek īstenoti ar tādu piepūli, ka neviļus attur potenciālos investorus no ienākšanas šajā valstī.

Vienīgais izņēmums, iespējams, ir Ķīna – tā ir ļoti ieinteresēta jaunu sauszemes ceļu ierīkošanā, ceļu un dzelzceļu tīkla izplatīšanā visā Eirāzijā megaprojekta "Viena josla – viens ceļš" ietvaros.

Ķīna negrasās "likt visas olas vienā grozā" un dažādo transporta maršrutus, kas ved uz Eiropu. Tas ļāva viegli novirzīt satiksmes plūsmas, apejot Krievijas un Ukrainas konflikta rezultātā kara plosīto teritoriju.

Tranzīta koridors pa maršrutu Eiropa-Kaukāzs-Āzija (TRACECA), kas ved cauri Kazahstānai, Azerbaidžānai, Gruzijai un Turcijai, palīdzēja visiem.

Beidzoties karam Kalnu Karabahā, šis koridors kļūst vēl perspektīvāks, jo ļauj izveidot tiešus transporta savienojumus starp Azerbaidžānu un Turciju.

Kur šajā sistēmā atrodas Kirgizstāna?

Diemžēl pagaidām nekur. Transporta infrastruktūra šeit attīstās ārkārtīgi lēnā tempā pat valsts iekšienē, nemaz nerunājot par komunikāciju ar kaimiņiem.

Pietiek atgādināt, ar kādām problēmām Biškeka saskārās, būvējot Ziemeļu–Dienvidu šoseju, kas bija paredzēta, lai savienotu divus atšķirīgus Kirgizstānas ekonomiskos centrus ar vienu sauszemes ceļu. Būvniecība tika uzsākta 2014. gadā un tika projektēta uz pieciem gadiem (projekts tiek realizēts galvenokārt par aizņemtiem līdzekļiem, kur galvenais aizdevējs ir Ķīnas Eximbank). Taču arī šodien šis ceļš nav nodots ekspluatācijā, kas investoriem liek lielu vilšanos.

Viens no būvniecības kavēšanās iemesliem bija banāla zādzība. Ķīnas ceļu un tiltu korporācija pat vērsās Kirgizstānas policijā ar prasību atlīdzināt zaudējumus pēc tam, kad vienā no būvniecības objektiem notika kārtējā zādzība. Visu šo laiku pārvadātāji izmanto veco padomju ceļu, kas nav daudz ietilpīgs, ir novecojis, iet pa kalnu serpentīniem un nereti ir slēgts slikto laikapstākļu dēļ. Tā pati šoseja ved tālāk uz Uzbekistānu. Tajā pašā laikā starp Biškeku un Taškentu nebija dzelzceļa savienojuma. Un kad tas parādīsies, nav skaidrs.

Ķīnas-Kirgizstānas-Uzbekistānas dzelzceļa būvniecība, par ko ilgi un neatlaidīgi runāts kopš 2013.gada, tika uzsākta tikai 2023.gada pavasarī, saskaņā ar starpvaldību līgumiem to veic Ķīnas kompānija "China National". Machinery Imp. & Exp. Corporation». Un tas ir vēl viens nepanesams slogs Kirgizstānas valsts budžetam.

Ja agrāk Kirgizstāna savu ārējo parādu Ķīnai ierobežoja līdz 38.3% no kopējā ārējā parāda sliekšņa, tad šodien robežvērtība ir palielināta līdz 45%. Piemēram, 2022. gadā Kirgizstānas valsts parāds Ķīnai veidoja 42.9% no kopējā ārējā parāda, kas sabiedrībā izraisīja asas diskusijas par totālu un nepieņemamu ekonomisko atkarību no Ķīnas. Tas ir, jo lielākas ir Kirgizstānas transporta un loģistikas ambīcijas, jo lielāks ir ekonomiskās suverenitātes zaudējums. Un ja Ķīnai ir izdevīgi izcirst jaunu transporta logu cauri Kirgizstānas kalniem, sapinot tranzītvalsti ar parādsaistībām, tad cik izdevīgi pašai Kirgizstānai? Kad pienāks ilgi gaidītā finansiālā atdeve, ņemot vērā "gliemeža tempu", ar kādu šeit tiek īstenoti kādi infrastruktūras projekti?

Jau tagad Ķīnas-Kirgizstānas-Uzbekistānas dzelzceļa būvniecība atpaliek no grafika. Kavēšanās ir saistīta ar tehniskām grūtībām un augstām izmaksām. Lai izbūvētu dzelzceļa līniju, būs jāizlauž vairāk nekā 90 tuneļi cauri kalniem. Bet pat lielceļu te nevarēja uzbūvēt 10 gadu laikā. Cik ilgs laiks būs nepieciešams tērauda maģistrāļu ieklāšanai, var minēt. Tikmēr parādi turpina uzkrāties, un maksājumi par tiem jau apēd ievērojamu daļu no Kirgizstānas budžeta. Piemēram, 2023. gadā valsts parāda apkalpošana izmaksāja 22.1 miljardu somu. Tas ir par pieciem miljardiem vairāk nekā budžetā sociālajiem pabalstiem! Lieki piebilst, ka Kirgizstānai kļūst arvien grūtāk piesaistīt aizņemtos līdzekļus avantūristiskām iniciatīvām, kas apdraud defoltu. Tā pati Krievija, piemēram, izstājās no Ķīnas-Kirgizstānas-Uzbekistānas dzelzceļa būvniecības projekta, lai gan iepriekš bija darba grupas dalībniece. Bet šī ir svarīga daļa no paša "Dienvidu koridora".

 Vai tas nozīmē, ka Maskava netic savai nākotnei?

Piemēram, Dienvidu koridora potenciāls sasniegt Eiropu ir ārkārtīgi apšaubāms, jo citi transporta maršruti ir īsāki un attīstās aktīvāk, apsteidzot Kirgizstānu par gadu desmitiem. Lai sasniegtu Tuvos Austrumus, Krievijai ir vēl viens ziemeļu-dienvidu maršruts, kas aptver Irānu, Indiju un vairākas tuvējās valstis.

Tas ir, patiesībā "Dienvidu koridors", par kuru pēdējā laikā tiek runāts tik bieži, pagaidām nav nekas vairāk kā mirāža tuksnesī.

Vēlams, bet nesasniedzams. Šis maršruts noteikti būs noderīgs transporta savienojumiem starp Kirgizstānu un Uzbekistānu un ļaus veikt izkraušanu uz Kazahstānas un Kirgizstānas robežas. Bet vai tas varēs pretendēt uz starptautiskā transporta koridora statusu Zīda ceļa ietvaros?

Tas ir liels jautājums. Turklāt tas ir ne tikai naudas, bet arī laika jautājums. Savukārt mums kā eiropietim lēmumi jāpieņem jau "šeit un tagad".

Dalieties ar šo rakstu: