Kušanas ledus vāciņš piedāvā jaunu cerību #Arctic kuģniecības maršrutiem

 

Tas ir skats, kas rada arvien lielākas bažas visā pasaulē. Kūstošā leduskapis Arktikā tiek plaši uzskatīts par nopietnu draudu civilizācijai, kā mēs to zinām.

Nesenais pētījums liecina, ka, ja pašreizējās tendences netiks mainītas, jūras līmeņa paaugstināšanās pārsniegs divus metrus, kā rezultātā zaudēs 1.8 miljonus km² zemes un pārvieto līdz 187 miljoniem cilvēku.

NASA dati liecina, ka neparasti augstās temperatūras ziemeļu polārā lokā ledus sega pēdējās desmitgades laikā ir sarukusi par 13%.

ESAO Starptautiskā enerģētikas aģentūra šī mēneša sākumā nāca klajā ar brīdinājumu, ka ieguldījumiem zemu oglekļa emisiju enerģijas avotos, pirmkārt, atjaunojamos enerģijas avotos un kodolenerģijā, krasi pietrūkst to, kas nepieciešams, lai globālā sasilšana būtu zemāka par vēlamo 2 ℃. Saules un vēja pieaugums ir apstājies, savukārt investīcijas jaunās kodolenerģijas jaudās ir par aptuveni 40% mazākas nekā vajadzētu ilgtspējīgas attīstības ceļā.

Bet arī pasaules transporta nozarē, kas ir otrs lielākais CO2 emisijas avots pēc elektroenerģijas un siltuma ražošanas, ieskaitot jūras transportu (kas rada emisijas, kas līdzvērtīgas 1 miljardam tonnu CO2 gadā), arī ir slikti rezultāti.

Bet tagad salīdzinoši jauns jauninājums var palīdzēt cīnīties ar vides izmaiņu iestāšanos reģionā ... tā sauktie SMR (mazie moduļu reaktori).

reklāma

Gadiem ilgi Ziemeļu jūras ceļš (NSR), kas stiepjas no Bēringa šauruma starp Krieviju un ASV gar Krievijas ziemeļu ziemeļiem līdz izejai netālu no Norvēģijas, tiek uzskatīts par potenciālu alternatīvu Suecas kanāla maršrutam, un tas varētu katru gadu ietaupīt apmēram 3.3 miljonus tonnu emisiju.

Kravas, kas izlido no Eiropas un paņem NSR, Āzijas ostas var sasniegt par 40% ātrāk nekā šķērsojot Suecu. Problēma ir tā, ka Arktika vēsturiski ir bijusi šķērsojama tikai no jūlija līdz oktobrim.

Iepriekšējās ledlaužu paaudzes nebija pietiekami jaudīgas, lai nodrošinātu cauru gadu ilgo navigāciju biezajā Arktikas ledū, kas kopā ar piekrastes infrastruktūras trūkumu ierobežoja šādas ambīcijas. Fosilā kurināmā izmantošana, lai darbinātu jaunas ostas un apdzīvotās vietas maršrutā, būtu radījusi vairāk emisiju nekā tās, kas ietaupītas īsāka ceļa attāluma rezultātā.

2018. gadā salīdzinoši maz kuģu izvēlējās Arktikas saīsni starp Āziju un Eiropu.

Saskaņā ar Norvēģijas Arktikas transporta un loģistikas informācijas centra Centre for North North Logistics datiem, 491,000. gadā pāri Ziemeļu jūras ceļam tranzītā tika nosūtītas 2018 XNUMX tonnas kravu. Tas ir vairāk nekā iepriekšējos divos gados, taču, salīdzinot ar to, tas ir mazsvarīgi ar citiem maršrutiem.

Krievija ir noteikusi Ziemeļu jūras ceļu par galveno politikas prioritāti, un Vladimirs Putins ir skaidri norādījis, ka viņš prasa bezprecedenta attīstību reģionā līdz brīdim, kad viņš beigs savu pilnvaru termiņu 2024. gadā.

Putina noteiktais kopējās NSR kuģniecības mērķis ietver 80. gadā kopumā 2024 miljonus tonnu preču.

Tas ir sasniedzams, saka Krievijas valdība, kas apsver iespēju piedāvāt būtiskas nodokļu atlaides uzņēmumiem, kas iegulda Arktikā. Arī Krievijas atomenerģijas uzņēmums Rosatom uzskata, ka šis mērķis ir sasniedzams.

Jaunās paaudzes kodol ledlauži var pārvarēt sasalušo Arktikas ledu daudz efektīvāk un ātrāk nekā agrāk.

Šie kuģi, kas izmanto mazo moduļu reaktoru (SMR) tehnoloģiju, var piesaistīt 175-315 MWt enerģijas un ir gandrīz 50 metrus plati, ar 70,000 XNUMX tonnu darba tilpumu, kas atbilst pat lielāko tankkuģu vajadzībām.

Tiek uzskatīts, ka mazie moduļu reaktori ir pietiekami kompakti un spēcīgi, lai darbinātu ne tikai ledlauži, bet arī ostas un mazpilsētas.

Šī gada sākumā Rosatom uzsāka līdz šim pasaulē vienīgo peldošo atomelektrostaciju. Tas atradīsies Čukotkas reģionā, kuru arī Rosatom apsver domāt par vietu sauszemes mazajām atomelektrostacijām, kuru pamatā ir tā pati reaktora tehnoloģija, ko izmanto ledlaužu darbināšanai.

Zema oglekļa satura kodolenerģija varētu arī veicināt piekrastes infrastruktūras attīstību visā pamestajā Arktikas reģionā, kura pašlaik praktiski nav.

Ledlauži un mazās kodolspēkstacijas padarīs cauru sasalušo Arktiku kuģojamu visu gadu, un kravas varētu ātri izsekot starp Eiropu un Āziju un Ziemeļameriku, izmantojot polārās klases vilcienus, kas kuģo pāri Ziemeļu Ledus okeānam.

Izmantojot Krievijas Arktikas ūdeņus, lai ceļotu starp Eiropu un Āziju, nevis daudz garāku ceļu caur dienvidu jūrām un Suecas kanālu, kravu pārvadājumu uzņēmumi varētu ietaupīt aptuveni 1 miljonu ASV dolāru vienā braucienā un nedēļu ilgā ceļojuma laikā, uzskata kuģniecības nozares eksperti.

Bet arī Eiropa var gūt labumu, atbrīvojot īsākus pasaules kuģošanas maršrutus. Ņemot vērā pieredzi ledus klases kuģu ražošanā un apkalpošanā, NSR radītās potenciālās iespējas Eiropas uzņēmumiem ir skaidras.

Piemēram, pasaules līmeņa vadošie kuģu inženieru uzņēmumi Eiropā, kuriem ir liela pieredze kuģu projektēšanā un pārveidošanā līdz ledus klasei, ir Nīderlandē bāzētie piekrastes kuģu dizaineri (OSD) un Lielbritānijas ICE. Paredzams, ka Eiropas ziemeļu jūras ostām būs izdevīgi kļūt par mezgliem, kur preces no ledus klases kuģiem tiek pārvietotas uz parastajiem kuģiem un otrādi.

Apvienotās Karalistes valdības Zinātnes biroja ziņojums, Jūras nākotne: ietekme no Arktikas jūras ceļu atvēršanas, identificē vēl vienu aizraujošu iespēju: Arktikas kruīza tūrisms.

Ziņojumā teikts: "Arktika sasilst ātrāk nekā jebkur uz Zemes, taču šis jūras ledus zudums rada iespējas īsākām pasaules tirdzniecības saitēm starp Austrumāziju un Eiropu caur Arktiku."

Briselē bāzēts enerģētikas eksperts šai vietnei pastāstīja, ka Rosatom “vadība” kodolinnovāciju un mazo kodolenerģijas jomā padara šo transformāciju iespējamu.

"Tā ceļ pavisam jaunus, ļoti spēcīgus kodol ledlaužus un peldošas atomelektrostacijas, lai darbinātu piekrasti visā maršrutā," viņš teica.

Lielākā daļa ir vienisprātis, ka jaunais Arktikas laikmets rada nopietnas bažas, taču acīmredzami tas piedāvā arī daudz aizraujošu iespēju.

Dalieties ar šo rakstu: