#MobilityPackage - pēdējā nodaļa Eiropas Savienībai?

Esmu dzimis divus gadus pēc tam, kad Polijā tika gāzta komunisma noziedzīgā sistēma. Tas notika pirmo reizi pasaules vēsturē. Lasītājiem no Rietumeiropas komunisms ir tikai viena no daudzajām ideoloģijām. Lasītājiem no Austrumeiropas, kas atrodas aiz “dzelzs priekškara”, ir gandrīz 50 gadu stagnācija bezprecedenta attīstības dinamikas laikā visas pasaules vēsturē., raksta autopārvadājumu nozares operatīvais konsultants un treneris Mariušs Kolodzijs (attēlā zemāk).

Pēc Otrā pasaules kara traģēdijas Eiropa tika sadalīta divās pasaulēs. Rietumeiropa - brīvā tirgus pasaule, bagāta un brīva, un Austrumeiropa - laupīšanas pasaule, kuru kontrolē centrālā ekonomika, nabadzība un verdzība.

Es uzaugu “pārvērtību” laikā, kad no komunisma pasaules pārcēlāmies uz brīvo tirgu. Tas bija grūts periods, ko noteica augsts bezdarbs, darbavietu skaita samazināšanās un pastāvīgas bailes, ka naudas pietiks līdz nākamajai algai. Uz ārzemēm dosies tikai tie, kas nolēma darba dēļ pamest dzimteni. Es nedomāju, ka tajos laikos (1990. gados un 21. gadsimta sākumā) kāds dotos atvaļinājumā, piemēram. Grieķija vai Spānija. Šīs valstis mēs pazinām tikai no filmām, lai gan tās nav tik tālu, kā toreiz šķita.

Visi, neatkarīgi no viņu uzskatiem, vēlējās pievienoties Rietumu pasaulei. Mums nācās reorganizēt visu valsti, lai varētu pamest padomju sistēmu NATO aliansē un pēc tam uzņemt Eiropas Savienībā. Eiropas Savienība cerēja, ka pēc pusgadsimtu ilgiem kariem un paverdzināšanas mēs beidzot varēsim attīstīties. Pirmajos gados pēc iestāšanās Eiropas Savienībā daudzi tautieši devās uz ārzemēm meklēt labāku dzīvi, proti, strādāt pie virtuves izlietnes Londonas restorānos, kā palīdzību veco ļaužu pansionātos Vācijā vai kā santehniķus Francijā.

Tajā pašā laikā jauno dalībvalstu tirgi tika atvērti produktiem no vecās Savienības. Mēs bijām lēta darbaspēka avots un noieta tirgus (bieži vien zemākas kvalitātes). Tas nevienu neuztrauca, mēs priecājāmies, ka beidzot esam daļa no Rietumu pasaules. Kaut kur dziļi sirdī daudzi pilsoņi no Centrāleiropas un Austrumeiropas uzskatīja, ka mēs uzplauksim savu labklājību uz Eiropas Savienības vērtībām un stiprināsim visas Eiropas Savienības iespējas. Gadu gaitā ir izrādījies, ka mēs stiprinām Eiropas Savienību, bet Eiropas Savienība ne vienmēr vēlas mūs stiprināt.

Mēs novērtējam un nenovērtējam par zemu lielās summas, kuras plūst no Eiropas fondiem, piemēram, infrastruktūras attīstībai. Šie ir instrumenti, kas ļauj mums kompensēt zaudējumus, kas uzkrājušies kopš Otrā pasaules kara. Šo līdzekļu saņēmējas ir ne tikai valstis, kurās tiek būvēti ceļi, bet arī no tām, no kurām nāk līgumslēdzēji uzņēmumi. Tur paliek peļņa, un šīs ekonomikas iegūst reālu vērtību no šāda veida risinājumiem. Līgumus no Eiropas fondiem visbiežāk realizē uzņēmumi no "vecajām Savienības" valstīm, pateicoties kuriem viņiem ir aktīva piekļuve vērtībām, ko piedāvā Eiropas Savienība. Valstīm, kuras iestājās pēc 2004. gada, parasti ir pasīva piekļuve. Mēs iegūstam līdzekļus, mēs varam ceļot pa Eiropu, atstāt darbu uz bagātākām valstīm.

reklāma

Es vienmēr esmu domājis, ka Eiropas Savienība ir tā vieta pasaulē, kur sabiedrības interese pārsniedz izvēlēto grupu intereses. Es domāju, ka, lai arī es uzaugu postkomunistiskā valstī, 1. gada 2004. maijā man bija iespēja apstāties, būt “sliktākam” un spēt kļūt “vienlīdzīgam”. Aplūkojot nozari, kurā strādāju, proti, autotransportu, pamanīju, ka tā bija jauna vīrieša naivā ticība eirokrātu saukļiem.

Pēdējo 15 gadu laikā transporta uzņēmumiem no jaunajām dalībvalstīm ir izdevies izveidot līderpozīcijas visā Eiropas tirgū, un šodien tas cenšas vājināt mūsu pozīcijas, vienlaikus iznīcinot ES vērtības.

Ja ekonomika ir mūsu kopienas sirds, tad transports ir tās asinsrites virziens. Nav Eiropas Savienības bez transporta. Transporta nozare apzinās sabiedrības galveno vērtību, ti, brīvību un mērķus, piemēram:
- atbalstīt ES pilsoņu ekonomisko labklājību;
- brīvības, drošības un taisnīguma garantēšana telpā bez iekšējām robežām;
- ilgtspējīgas attīstības veicināšana, balstoties uz ilgtspējīgu ekonomikas izaugsmi un cenu stabilitāti, uz ļoti konkurētspējīgas tirgus ekonomikas, nodrošinot pilnīgu nodarbinātību un sociālo progresu un vides aizsardzību;
- sociālās atstumtības un diskriminācijas apkarošana;
- palielināt ekonomisko, sociālo un teritoriālo kohēziju un solidaritāti starp dalībvalstīm, un
- ekonomiskās savienības izveidošana.

Dažādi priekšlikumi, kas daudzos punktos koncentrējas uz tā saukto “Mobilitātes paketi”, grauj preču brīvu apriti. Tas notiek tāpēc, ka tajos īpaši netiek ņemta vērā autotransporta nozares mobilitāte.

Daudzas valstis jau ir aizliegušas autovadītājiem iknedēļas pilnas slodzes pārtraukumus savās kravas automašīnās. Paskaidrojot, kas būtu labākais no autovadītājiem. Mūsdienu kravas automašīnu salona aprīkojums atgādina apstākļus vidējas klases gulēšanas vietās. Kajītēs vadītājam ir iespēja uzturēt tuvību, higiēnu un atpūsties uz ērtas gultas, kas nav iespējams lielākajā daļā ceļmalas hosteļu (starp citu, kuru gandrīz vairs nav!)

Mēģināsim godīgi atbildēt uz jautājumu, vai tas tiešām attiecas uz autovadītāju darba apstākļiem? Kad neviens nerunā par drošu autostāvvietu ar sanitārajām telpām tīkla izveidošanas programmu. Varbūt runa ir tikai par sava tirgus aizsardzību pret ārvalstu konkurenci? Es nesaistītu šādu praksi ar ES pirms dažiem gadiem.

Ne visi priekšlikumi ir slikti, daži no tiem nozarē iepazīstina ar mūsdienām, piemēram, jauniem tahogrāfiem, kas ļaus vieglāk atklāt negodīgu praksi, saskaņot ceļa nodevas vai samazināt CO2 emisijas. Diemžēl daudzi citi priekšlikumi ne tikai iznīcinās Eiropas Savienību, bet, pirmkārt, vājinās vecās savienības valstis, tostarp Vāciju un Franciju.
Kā ir iespējams, ka protekcionisma priekšlikums nevis aizsargās, bet iznīcinās?

Dārgāki produkti

Apskatīsim lietas, kas mums ir apkārt. Mēs varam nezināt, kā piegādes ķēde izskatās atsevišķam priekšmetam, kuru ņemam vērā. Tomēr mēs varam būt pārliecināti, ka viss redzētais ir transportēts. Transporta izmaksas ir iekļautas katra produkta cenā!
30% no starptautiskajiem preču pārvadājumiem pa ES ceļiem veic uzņēmumi no Polijas. Pievienojot citu valstu uzņēmumu daļu šajā Eiropas daļā (piemēram, Lietuvā, Bulgārijā, Rumānijā), var apgalvot, ka ES ekonomikas darbības pamatā ir pārvadātāji no ES austrumu flanga.

Priekšlikuma dēļ ierobežot kabotāžas pārvadājumus ārvalstu kravas automašīnām, kas, piemēram, veic piegādes starp rūpnīcām un noliktavām Vācijā, pēc 3 operācijām (Vācijas iekšienē) vai pēc 7 dienām būs jāatstāj Vācija, nespējot atgriezties 5 dienas, lai uzturētu piegādes ķēdi! Ekspeditoriem būs jāaizstāj ar citu automašīnu, un radītos "tukšos kilometrus" maksās Vācijas ražotājs. Rezultātā tas ietekmēs produkta galīgo cenu.

Visbeidzot, patērētājs maksās par visu iepriekš minēto. Pretēji dažu cilvēku cerībām šie noteikumi nesasniedz pārvadātājus no austrumiem, jo ​​pārvadātājs nopelna par radīto kilometru skaitu. Jo vairāk kilometru tiek veikts, jo vairāk naudas nopelna. Sekas ir tādas, ka parasts pilsonis par to maksā, iepērkoties. Lūdzu, ņemiet vērā, ka šodien loģistikas uzņēmumiem ir lielas problēmas atrast transportlīdzekļus pārvadājumu veikšanai. Piedāvātie kabotāžas ierobežojumi tikai saasinās krīzi.

ES ekonomikas vājināšanās

Kā jau minēju, transports ir ekonomikas asinsrites virziens. Ja mēs laikus nerūpējamies par kopējās ekonomikas veselību, pastāv liels nopietnu slimību risks. Saskaņā ar Eurostat datiem Eiropas autotransports 2013. – 2017. Gadā pieauga par veseliem 12 procentiem! Katrs trieciens transportā atspoguļojas Eiropas Savienības stāvoklī un stiprumā. Nespējot veikt ātras un efektīvas piegādes, mūsu ekonomika zaudēs citu pasaules reģionu ekonomikai.

Saskaņā ar piespiedu priekšlikumiem visi krusteniskie pārvadājumi (saskaņā ar Eurostat datiem šāda veida pārvadājumi 26. gadā veido 2017% no visiem pārvadājumiem ES), ti, starp Eiropas Savienības valstīm (kas nav pārvadātāja atrašanās vieta) tiks ierobežoti līdz 2 viena brauciena laikā. Tādā veidā, piemēram, Polijas kravas automašīna, kas iekrauj Polijā, lai izkrautu Spānijā, varēs vai nu atgriezties tieši Polijā, vai, iespējams, veikt divus pārvadājumus, piemēram, starp Spāniju un Franciju, un pēc tam, piemēram, starp Franciju un Vāciju.

Šobrīd šāda kravas automašīna veic savstarpēju tirdzniecību bez ierobežojumiem, pateicoties kuriem tā atbalsta ekonomikas attīstību, piemēram, Francijā, Itālijā, Vācijā, Nīderlandē un Beļģijā. Tajā pašā laikā tas novērš "tukšos kilometrus", piedāvājot labāku cenu un kvalitāti. Visbiežāk šāds brauciens ilgst divas nedēļas, un vadītājs atgriežas mājās, lai atpūstos. Šajā laikā jūs varat veikt vairāk nekā 10 dažādus pārvadājumus! Saskaņā ar jaunajiem priekšlikumiem attēlotajā situācijā šāda kravas automašīna 4 nedēļu laikā veiks ne vairāk kā 2 pārvadājumus.

Ekoloģija

Saskaņā ar Eurostat datiem 2017. gadā 1/5 no visiem pārvadājumiem pa Eiropas Savienības ceļiem tika veikti tukši. Citiem vārdiem sakot, 23% no visiem iekšzemes pārvadājumos nobrauktajiem kilometriem un gandrīz 13% starptautiskajos pārvadājumos tika veikti bez kravas. Tas bija neproduktīvs un radīja nevajadzīgas papildu CO2 emisijas. Saskaņā ar Vācijas federālā kravas transporta biroja (BAG) datiem kravas automašīnas 33.5. gadā pa Vācijas maksas ceļiem nobrauca vairāk nekā 2017 miljardus kilometru. Ņemot vērā ES vidējos rādītājus par tukšiem kilometriem, var pieņemt, ka tukši ir gandrīz 7 miljardi kilometru.

Šie mazāk nekā 7 miljardi tukšo kilometru Vācijā vien ir rezultāts, kas tika sasniegts pirms diviem gadiem, kad lielākā daļa piespiedu priekšlikumu ES netika īstenoti. Jebkuras grūtības transporta optimizēšanā, izmantojot savstarpēju tirdzniecību un kabotāžu, radīs neiedomājami tukšu kilometru pieaugumu, kas katastrofāli ietekmēs vidi.

Tā vietā, lai samazinātu ierobežojumus, ļaujot optimizēt transportu, politikas veidotāji rīkojas tieši pretēji. 18. aprīlī EP deputāti piemēroja jaunas stingrākas CO2 prasības atbilstoši CO2 emisijām kravas automašīnām, lai samazinātu CO2 ražošanu par 30% jauno kravas automašīnu vidū. Kāpēc tiek piespiesti risinājumi, kas grauj vidi?

Pieaugošs bezdarbs

Tādās valstīs kā Francija bezdarbs ir aptuveni 8–10%. Daudzi uzņēmumi, kas savulaik veica ražošanu Rietumu valstīs, nolēma pārcelt savas rūpnīcas uz Austrumeiropu vai pat uz Āziju. Galvenais šādas rīcības iemesls bija vēlme samazināt darbaspēka izmaksas. ES austrumu valstīs algas un nodokļu slogs noteikti ir zemāks nekā rietumos.

Pēc mobilitātes paketes ieviešanas pašreiz izstrādātajā formā lielie ražošanas uzņēmumi iegūs vēl vienu argumentu šāda veida praksei. Paaugstinātas transporta izmaksas padarīs ražošanu rietumu valstīs vēl dārgāku. Austrumeiropā ir ne tikai efektīva transporta un loģistikas nozare, bet arī zemākas ir darbaspēka izmaksas, degvielas, noliktavas un biroja telpu nomas izmaksas. Visi šie faktori pastiprinās tendenci slēgt rūpnīcas rietumos.

Saskaņā ar Eurostat datiem 2017. gadā šādās plūsmās (autotransports) ārvalstu pārvadātāju īpatsvars (savstarpējā tirdzniecība) ir šāds:
Vācija <- -> Itālija 58%, galvenokārt poļu pārvadātāji
Beļģija <- -> Vācija: 55%, galvenokārt poļu pārvadātāji
Francija <- -> Vācija: 51%, galvenokārt poļu pārvadātāji
Francija <- -> Itālija: 44%, galvenokārt poļu pārvadātāji
Francija <- -> Nīderlande: 40%, galvenokārt poļu pārvadātāji

Kā redzams no iepriekš minētā, šīs vērtības reti pārsniedz vairāk nekā pusi no visiem autopārvadājumiem starp konkrētām valstīm. Valstīs, kuras pievienojās Savienībai pēc 2004. gada, šeit ir dominējošā loma. Tātad, kur virzīsies rūpniecība un loģistika, kad mobilitātes pakete stāsies pašreizējā formā?

Kopsavilkums

Jāņem vērā arī tas, ka autovadītāju trūkums visā Savienībā palielinās. Transporta pieprasījums pārsniedz piedāvājumu, par ko liecina dažādu transporta biržu operatoru statistika. Saskaņā ar vienu no Katalonijas ziņu vietnēm autovadītāju trūkumi Spānijā vien ir 15%, savukārt vidējais autovadītāju vecums ir 55 gadi. Līdzīga situācija ir visā Eiropas Savienībā. Ja mēs vēlamies glābt Eiropas ekonomiku no krīzes, mums jākoncentrējas uz risinājumiem, kas stiprinās transporta nozari, kas nozīmē visu ekonomiku. Ar slimu asinsriti mūsu sirds ilgi nepukst.

Kurš uzturēs plašas sociālās sistēmas, ja ražošanas nozare pārcelsies uz citām pasaules daļām, nespējot apmierināt uzņēmējdarbības pamatvajadzības, kas noteikti ir transports?

Vērojot, kādi mēģinājumi organizēt transportu Eiropas Savienībā, man rodas iespaids, ka lielākais Eiropas Savienības ienaidnieks nav eiroskeptiķi. Viņi maksimāli var uzsildīt pret ES vērstu noskaņojumu, taču pēc pavasara vēlēšanām tie nav guvuši lēmumu pieņemšanas ietekmi. Vislielākie draudi ir visas protekcionisma iniciatīvas, kas skāra pamatus, uz kuriem Eiropas Savienība tika dibināta.

Ja mēs vēlamies izvairīties no šķelšanās ES iekšienē, Rietumiem vajadzētu ļaut Austrumeiropas uzņēmumiem brīvi konkurēt. Ja rietumu valstis nedos iespēju jaunām dalībvalstīm, zaudēs visi, īpaši tie, kas visvairāk baidās no šīs sacensības.

Vai sabruks Eiropas Savienības vēstures nodaļa, kas sāksies ar vēstures mācību grāmatu mobilitātes paketi? Es vēlos, lai šajā mobilitātes paketē lēmumu pieņēmēju vārdi nekad netiktu parādīti. No otras puses, es novēlu visiem eiropiešiem tādu paketi, kas nesāks pēdējo nodaļu par Eiropas Savienību. Transportam vajadzētu savienoties, nevis sadalīt!

Avots 1 Avots: Eurostat (tiešsaistes datu kods: road_go_ta_tott)
Avots 2 Avots: Eurostat (tiešsaistes datu kods: road_go_ta_dc)

Dalieties ar šo rakstu: